Mobility is on the move. Op maatschappelijk en wetgevend vlak beweegt heel wat rond mobiliteit: elektromobiliteit, cash for car, mobiliteitsbudget, mobility as a service, etc. De 'mobiliteitsswitch' wordt gezien als een cruciaal onderdeel van de transitie naar een koolstofarme samenleving. Mobiliteitsmaatregelen vormen dan ook een belangrijk onderdeel van de lucht- en klimaatplannen van de verschillende overheden. Aan de hand van de artikelreeks Smart & Sustainable mobility wil Agoria inzoomen op een aantal inzichten die aan bod kwamen tijdens onze infosessie Sustain-Mo-bility van dit najaar.


We worden geconfronteerd met steeds langere files en periodes tijdens de dag waarin files voorkomen. Het jaar na jaar toenemend aantal voertuigkilometers vertaalt zich naar een hoge uitstoot van CO2 en een overschrijding van de limietwaarden voor bepaalde polluenten zoals stikstofoxide (NOx) & fijn stof  (PM) op specifieke plaatsen in stads- of dorpskernen. De uitstoot van voertuigen met verbrandingsmotor wordt met de vinger gewezen. Om mogelijke alternatieven voor voertuigen op diesel of benzine op correcte manier te vergelijken op het vlak van de milieu-impact is het echter niet voldoende om enkel de uitstoot via de uitlaatpijp in rekening te brengen. Hoe kan de totale milieu-impact dan wel berekend worden?

Het concept Life Cycle Assessment (LCA) biedt een volledig beeld van de milieu-impact van voertuigen. Deze levenscyclus analyse neemt de volgende elementen in rekening:

  • Impact van de productie van de brandstof en/of de elektriciteitsproductie: van ontginning van de nodige grondstoffen tot productie en verdeling (ook wel Well-to-Tank emissies of indirecte emissies genoemd);
  • Impact tijdens de productie van het voertuig: van grondstoffen tot productie van onderdelen, assemblage en distributie;
  • Impact tijdens het gebruik van het voertuig (ook wel Tank-to-Wheel of directe emissies genoemd);
  • Impact van het onderhoud van het voertuig;
  • Impact (negatief en positief) van de einde-levensfase en verwerking tot schroot met inbegrip van recyclage van sommige materialen

Bottom line is dat naast de emissies van voertuigen bij het gebruik, ook de vrijkomende emissies in de volledige waardeketen van de productie van de brandstof en/of elektriciteit, de productie & onderhoud van het voertuig alsook bij de einde-levensfase, in rekening moeten gebracht worden. Zo zal aan de hand van de uitgebreide Bill-of-Materials (BOM) van alle componenten van voertuigen bepaald worden welke grondstoffen nodig waren om deze te produceren.

Onderstaande tabel plaatst de verschillende voertuigtechnologieën en hun impact op klimaatverandering naast elkaar en brengt hierbij de volgende parameters in rekening: onderhoud, productie van de batterij/brandstofcel/waterstoftank, productie van de brandstof, productie van het voertuig, uitlaatemissies en het afgedankt autowrak (bron: resultaten van Vrije Universiteit Brussel). Let op: in deze grafiek wordt de impact op het broeikaseffect enkel uitgedrukt in CO2 per gereden kilometer. De levenscyclus van voertuigen is door de VUB volledig in kaart gebracht en wordt besproken in een aantal referentieartikelen(*). 

Bron: Presentatie Maarten Messagie, Vrije Universiteit Brussel (www.ecoscore.be)

De onderzoeksgroep Mobi van de VUB heeft ook een pragmatische rating tool ontwikkeld voor het vergelijken van de milieu-impact van verschillende voertuigtechnologieën, namelijk de zogenaamde Ecoscore. Ecoscore geeft verschillende voertuigen een bepaalde rating naar milieu-impact. Zowel het effect van het voertuig op het vlak van klimaatopwarming (GWP), luchtkwaliteit met impact naar mens en milieu (euro/kg), en geluid worden in deze tool meegenomen.  Bedrijven die wensen hun bedrijfsvloot te vergroenen kunnen gebruik maken van deze Ecoscore via de website http://ecoscore.be

Hoe komt het dat elektrische en/of plug-in hybride voertuigen vandaag nog niet massaal aangekocht worden? De vier belangrijkste hinderpalen zijn de volgende:

  • de hogere aankoopprijs;
  • het beperkte aanbod;
  • in sommige gevallen ook het rijbereik;
  • de beperkte laadinfrastructuur

We stellen echter vast dat de rijafstand van elektrische voertuigen steeds verder toeneemt. Terwijl voertuigen aangedreven met loodbatterijen nog een bereik hadden tot 35 km, halen voertuigen aangedreven door een lithium-ion batterij een bereik tot 250 km. De verwachtingen zijn dat elektrische voertuigen tegen 2025 een bereikt tot 400 km zullen halen.

De marktevolutie toont bovendien aan dat de aankoopprijs van elektrische voertuigen steeds verder daalt. De kost van zogenaamde 'clean vehicles' wordt bepaald via de zogenaamde Total Cost of Ownership (TCO) methodologie. TCO omvat zowel de financiële kosten (aankoopprijs, registratiebelasting,…), de brandstofkosten, als de niet-brandstof gerelateerd kosten (verzekering, onderhoud, etc.). De verschillende regionale overheden hebben instrumenten ontwikkeld voor bedrijven om de totale kost van elektrische voertuigen te berekenen. Via deze link vindt u bijvoorbeeld de TCO-tool die ontwikkeld is door het Departement Omgeving.

Qua infrastructuur voor het laden van elektrische en plug-in hybride voertuigen moet de nadruk gelegd worden op slimme laadinfrastructuur: installatie van laadpunten op plaatsen waar wagens het meest aanwezig zijn. We zien dat in bijna elke Vlaamse gemeente minimum één publiek laadpunt aanwezig is, terwijl ook steeds meer snelladers worden geïnstalleerd. Voor meer informatie omtrent laadinfrastructuur en waar u als bedrijf rekening moet mee houden bij het implementeren, verwijzen we graag naar onze brochure laadinfrastructuur.

In de volgende artikels zullen we verder inzoomen op:

  • Welke maatregelen bevat het ontwerp van luchtbeleidsplan voor de vergroening van bedrijfsvoertuigen? Hoe ondersteunen de regio's bedrijven die hun bedrijfsvloot wensen te vergroenen?
  • Hoe pakken bedrijven de vergroening van hun vloot aan?
  • Wat zijn zogenaamde bedrijfsvervoersplannen?
  • Nieuwe mobiliteitsconcepten

(*) Bronnen

  • Hernandez, M.; Messagie, M.; De Gennaro, M.; Van Mierlo, J. Resource depletion in an electric vehicle powertrain using different LCA impact methods. Resour. Conserv. Recycl. 2016.
  • Van Mierlo, J.; Messagie, M.; Rangaraju, S. Comparative environmental assessment of alternative fueled vehicles using a life cycle assessment. Transp. Res. Procedia 2017, 25, 3435–3445
  • Messagie, M.; Boureima, F.; Coosemans, T.; Macharis, C.; Mierlo, J. A Range-Based Vehicle Life Cycle Assessment Incorporating Variability in the Environmental Assessment of Different Vehicle Technologies and Fuels. Energies 2014, 7, 1467–1482.