De Belgische files zijn intussen een begrip, en de cijfers liegen er niet om. De Belgische automobilist verliest elk jaar bijna 44 uur in de file, de uitstoot van broeikasgassen te wijten aan transport is met meer dan 25% toegenomen sinds 1990 en de investeringen in infrastructuur zijn met de helft gedaald. Maar hoe vertaalt zich dat in beleid? Een Brusselse stadstol, niet gecoördineerd met de andere gewesten. Projecten voor de ring rond Brussel uitgewerkt door Vlaanderen maar geblokkeerd door Brussel. Mobiliteit is nochtans, net als energie, een domein dat gebaat is bij samenwerkingsfederalisme.


Het VBO heeft reeds in 2016, na intensief overleg met al zijn sectoren, een globale mobiliteitsvisie ontwikkeld en bezorgd aan onze beleidsmakers. Ons voorstel om zich aan tafel te zetten en punt per punt te overlopen waar men enige overstemming over kon vinden, om zo samen tot een interfederale mobiliteitsvisie te komen, werd afgeblokt. Burgers en ondernemingen hebben er nochtans niets aan dat politici hun bevoegdheidsniveau gebruiken om het andere te bekampen in plaats van tot gedragen oplossingen te komen. Mobiliteit is het domein bij uitstek dat gebaat is bij samenwerkingsfederalisme.

Naar aanleiding van de Week van de Mobiliteit lanceert het VBO opnieuw enkele voorstellen die een duurzamere mobiliteit helpen te bevorderen, zoals een pleidooi voor een verdere uitrol van het mobiliteitsbudget, investeringen in infrastructuur, innovatie zoals de verdere ontwikkeling van de zelfrijdende auto, een betere aansluiting tussen de huidige openbaarvervoersnetten en een omvattende denkoefening inzake de mobiliteitsfiscaliteit.

In al die voorstellen, en bij uitbreiding binnen ons globaal mobiliteitsplan, is er sprake van een gedeelde verantwoordelijkheid.  Ons land heeft nood aan een globaal mobiliteitsplan voor het gehele grondgebied in plaats van een steekvlambeleid afhankelijk van wie bevoegd is en wie niet. Ook zal elke stakeholder inspanningen moeten leveren: de overheid moet een gunstig fiscaal kader creëren, aangevuld met extra investeringen in onder andere openbaar vervoer en infrastructuur. De werkgevers kunnen hun werknemers aanmoedigen om verschillende (duurzamere) vervoersmiddelen te gebruiken in hun mobiliteitsbeleid, en werk maken van een vergroening van het wagenpark. En de werknemers zullen hun gedrag moeten bijsturen, door onder andere gebruik te maken van het mobiliteitsbudget en niet langer de wagen te nemen voor elke kleine verplaatsing. De toenemende populariteit van de fietsvergoeding is op dat vlak alvast een goede zaak.

Het publieke debat focust zich steeds weer op de salariswagen, alsof een brute afschaffing ervan de files in een handomdraai doen verdwijnen. Quod non. Het is en blijft een belangrijke component van het loon: een afschaffing ervan verhoogt de loonkosten voor werkgevers en leidt ertoe dat werknemers op het einde van de maand minder overhouden. Daar heeft niemand iets aan. Maar als we de Belgische mobiliteitsknoop willen ontwarren en onze milieudoelstellingen halen, dan moeten we volop inzetten op een duurzame mobiliteit. Een milieuvriendelijkere salariswagen, gecombineerd met enkele duurzame vervoersmodi, zoals een treinabonnement, is waar we naartoe moeten. Via de salariswagen kan je bovendien snel werk maken van een vergroening van het wagenpark.

De slimme kilometerheffing daarentegen beroert de gedachten van menig politicus. Op voorwaarde dat de belasting op de inverkeerstelling en de verkeersbelasting worden afgeschaft, kan een dergelijke heffing nochtans overwogen worden. Die zou dan het verbruik belasten in plaats van het bezit van het voertuig. De heffing zou variëren naargelang de plaats, het tijdstip en de vervuiling. De stadstol in Brussel, een opzichzelfstaande maatregel zonder overleg tussen de regio’s, is dan ook geen goede maatregel. En dan kom ik weer bij mijn pleidooi over samenwerkingsfederalisme.

Dit artikel verscheen origineel op de website van het VBO.