Mobility is on the move! En matière de mobilité, d'importants changements s'opèrent sur le plan social et législatif : électromobilité, cash for car, budget mobilité, mobilité en tant que service, etc. Le 'mobility switch' est un élément crucial de la transition vers une société à faible émission de carbone. Les mesures en matière de mobilité constituent dès lors un aspect essentiel des plans air et climat des différentes autorités.


Agoria souhaite approfondir certaines notions abordées lors de notre séance d'information Sustain-Mo-bility de cet automne.

Nous sommes confrontés à des embouteillages qui ne cessent de s'allonger, tout comme les périodes de la journée durant lesquelles ils surviennent. Année après année, le nombre croissant de kilomètres parcourus par des véhicules se traduit par des émissions de CO2 élevées et un dépassement des valeurs limites pour certains polluants tels que les oxydes d'azote (NOx) et les particules fines (PM) à des endroits spécifiques dans des centres urbains ou ruraux. Les véhicules à combustion sont pointés du doigt. Afin de comparer correctement de possibles alternatives à ces véhicules au diesel ou à l'essence, il ne suffit cependant pas de prendre en compte uniquement les émissions émanant des pots d'échappement. Comment l'impact environnemental total peut-il dès lors être calculé ?

Le concept Life Cycle Assessment (LCA) propose une image globale de l'impact environnemental des véhicules. Cette analyse du cycle de vie tient compte des éléments suivants :

  • Impact de la production de carburant et/ou d'électricité : de l'extraction des matières premières nécessaires à leur production et à leur distribution (également appelées émissions Well-to-Tank ou "émissions indirectes") ;
  • Impact lors de la production du véhicule : des matières premières à la production de pièces, l'assemblage et la distribution ;
  • Impact de l'utilisation du véhicule (également appelées émissions Tank-to-Wheel ou "émissions directes");
  • Impact de l'entretien du véhicule;
  • Impact (négatif et positif) de la phase de fin de vie et de mise à la casse, y compris le recyclage de certains matériaux

Bref, en plus des émissions liées à l'utilisation, il convient également de tenir compte de celles générées par l'ensemble de la chaîne de valeur, de la production du carburant et/ou de l'électricité à la fabrication, l'entretien et la phase de fin de vie des véhicules. La nomenclature (Bill of Materials - BOM) étendue de tous les composants des véhicules permettra notamment de déterminer quelles matières premières ont été nécessaires à leur production.

Le tableau ci-dessous compare l'impact des différentes technologies automobiles sur le changement climatique, en tenant compte des paramètres suivants : entretien, fabrication de la batterie/de la pile à combustible/du réservoir d'hydrogène, production du carburant, fabrication du véhicule, émissions d'échappement et carcasse du véhicule hors d'usage (source : résultats de la VUB). Veuillez noter que l'impact sur l'effet de serre est uniquement exprimé en CO2 par kilomètre parcouru. Le cycle de vie des véhicules a été intégralement cartographié par la VUB et est abordé dans un certain nombre d'articles de référence (*).

Source : Présentation Maarten Messagie, Vrije Universiteit Brussel (www.ecoscore.be)

Le groupe de recherche Mobi de la VUB a également développé un outil d'évaluation pragmatique, baptisé Ecoscore, permettant de comparer l'impact environnemental de diverses technologies automobiles. Cet outil attribue à différents véhicules une certaine cote en la matière. Il prend en compte l'impact en termes de réchauffement climatique (GWP), de qualité de l'air (conséquences pour l'homme et l'environnement) (euro/kg) ainsi que de bruit. Les entreprises désireuses de rendre leur flotte automobile plus écologique peuvent y accéder sur le site internet http://ecoscore.be.

Comment expliquer qu'aujourd'hui, les véhicules électriques et/ou hybrides rechargeables ne soient pas encore achetés massivement ? Les quatre principaux obstacles sont les suivants :

  • le prix d'achat plus élevé;
  • l'offre limitée;
  • dans certains cas aussi l'autonomie;
  • l'infrastructure de recharge limitée.

Nous constatons cependant que l'autonomie des véhicules électriques ne cesse d'augmenter. Alors qu'elle était encore de 35 km maximum pour les véhicules fonctionnant avec une batterie au plomb, elle atteint à présent 250 km pour ceux équipés d'une batterie lithium-ion. D'ici 2025, les véhicules électriques devraient permettre de parcourir jusqu'à 400 km sans être rechargés.

L'évolution du marché indique en outre une baisse constante du prix d'achat de ces véhicules. Le coût des 'véhicules propres' est déterminé par la méthodologie du coût total de possession (Total Cost of Ownership - TCO). Celui-ci inclut à la fois les coûts financiers (prix d'achat, taxe d'immatriculation, etc.), les frais de carburant et les frais non liés au carburant (assurance, entretien, etc.). Les différentes autorités régionales ont développé des instruments permettant aux entreprises de calculer ce coût pour les véhicules électriques. En suivant ce lien, vous trouverez, par exemple, le TCO-Too développé par le ministère flamand de l'Environnement.

En ce qui concerne l'infrastructure pour le chargement de véhicules électriques et hybrides rechargeables, l'accent doit être mis sur l'aspect intelligent, c'est-à-dire l'installation de points de recharge aux endroits où ces voitures sont les plus présentes. Nous constatons qu'il en existe au moins un dans pratiquement chaque commune flamande et que, par ailleurs, de plus en plus de chargeurs rapides sont installés. Pour plus d'informations concernant l'infrastructure de recharge et les éléments dont vous devez tenir compte en tant qu'entreprise lors de l'implémentation, nous vous renvoyons vers notre brochure sur l'infrastructure de charge.

Dans nos prochains articles nous nous concentrerons sur :

  • Quelles mesures le projet de plan stratégique air pour le verdissement des véhicules d'entreprise contient-il ? Comment les régions soutiennent-elles les entreprises désireuses de rendre leur flotte automobile plus écologique ?
  • Comment les entreprises abordent-elles l'écologisation de leur flotte ?
  • Qu'est-ce que les " plans de déplacements d'entreprise " ?
  • Nouveaux concepts de mobilité

(*) Sources :

  • Hernandez, M.; Messagie, M.; De Gennaro, M.; Van Mierlo, J. Resource depletion in an electric vehicle powertrain using different LCA impact methods. Resour. Conserv. Recycl. 2016.
  • Van Mierlo, J.; Messagie, M.; Rangaraju, S. Comparative environmental assessment of alternative fueled vehicles using a life cycle assessment. Transp. Res. Procedia 2017, 25, 3435–3445
  • Messagie, M.; Boureima, F.; Coosemans, T.; Macharis, C.; Mierlo, J. A Range-Based Vehicle Life Cycle Assessment Incorporating Variability in the Environmental Assessment of Different Vehicle Technologies and Fuels. Energies 2014, 7, 1467–1482.